راهی برای حل معضل ترافیک

شهرهای دنیای غرب هر روز در معرض خطر مواجهه با راه‌بندان‌های ناگشودنی هستند. این وضع زمانی پیش می‌آید که عبور و مرور در مرکز شهر غیر ممکن می‌شود. چنین حالتی تخیل فرضی مهندسان ترافیک نیست، بلکه قبلاً اتفاق افتاده است.
در دسامبر سال 1987، یک مسیر زیرگذر بسته در نزدیکی پل بلک فرایرز لندن، همراه با تعداد بیش از حد عادی تصادف اتوموبیل‌ها، باعث شد که ترافیک در مرکز شهر برای هفت ساعت گره بخورد و متوقف شود. راه‌بندان گسترش یافت تا آن که ترافیک حدود دو کیلومتر در ساحل شمالی رود تیمز، از پل بلک فرایرز، تا پل وست مینستر، به طور کامل متوقف گردید. یازده ماه بعد، یک تظاهرات دانشجویی پل وست مینستر را مسدود کرد و باز هم مرکز لندن فلج شد. چند سال بعد اعتصاب کارکنان راه آهن تعداد اتوموبیل‌هایی را که به مرکز لندن می‌آمدند به دو برابر روزهای عادی رساند و باز هم لندن برای پنج ساعت فلج شد. در خیابان حاشیه‌ی رود تیمز، ملکه در رولزرویس خود به دام افتاد و گروهی جهانگرد آلمانی برای یک سفر حدود دویست متری مبلغ گزافی کرایه دادند
حتی لوس آنجلس، که از نظر وجود آزاد راه‌ها کمبودی ندارد، دچار انسداد ترافیک می‌شود. چند سال پیش تصادفی در آزاد راه سن دیئگو باعث ایجاد یک راه‌بندان هشت ساعته شد و ده‌ها هزار اتوموبیل را گرفتار کرد. در راه‌بندان‌های طی دوازده ماه بعد، چند راننده‌ی نامتعادل و عصبی افرادی را که مزاحم حرکتشان شده بودند با گلوله زدند.
انسداد شبکه‌ی ترافیک یا Gridlock، نوع بسیار شدید گره خوردن روزانه‌ی راه‌بندان‌هایی است که تمام شهرهای غربی، به استثنای ونیز، را به ستوه می‌آورد. یک راه برای کاهش راه‌بندان‌ها، گرفتن پول اضافی از اتوموبیل سوارانی است که در خیابان‌های شلوغ شهر رانندگی می‌کنند. این روش را قیمت گذاری جاده‌ای نام نهاده‌اند.
این روش در 1975 در سنگاپور آغاز شد. دولت مالیات‌های سنگین‌تری بر خودروها بست و هزینه‌ی توقف کردن در شهر را بالا برد. اتوموبیل سوارانی که می‌خواستند در ساعات شلوغی صبح به سوی مرکز سنگاپور برانند مجبور بودند یک جواز مخصوص اضافی را بخرند و در معرض دید بگذارند. بهای آن بیش از یک پوند در روز بود.
به طور کلی چنین می‌نماید که طرح موفق بوده است. بلافاصله پس از مقرر شدن خرید اجباری جواز، از هر ده نفر اتوموبیل سوار یکی رفتن با اتوموبیل شخصی به محل کارش در مرکز شهر را کنار گذاشت و سوار اتوبوس شد. تعداد تصادف‌ها یک چهارم پایین آمد و از آلودگی هوا کاسته شد. گزارش تهیه شده توسط سازمان همکاری و توسعه‌ی اقتصادی اروپا حاکی از آن بود که تعداد استفاده کنندگان از اتوبوس در سنگاپور دو برابر شده است. بنا بر برآورد این گزارش، از هر چهار نفری که سر کار می‌رفتند کم‌تر از یک نفر از اتوموبیل شخصی استفاده می‌کرد در حالی که در سال قبل از آن این نسبت یک به دو بود.
یکی از اعتراض‌های اساسی به این شیوه از قیمت گذاری جاده‌ای آن بوده است که این روش پر زحمت و دیوان سالارانه است. اما دانش الکترونیک امروزی این اعتراض را رد می‌کند. در ماه‌های بعد، چند شهر دیگر نیز طرح قیمت گذاری جاده‌ای را به اجرا در آوردند و در سنگاپور هم این روش الکترونیکی شد.
مسأله‌ی تراکم ترافیک را می‌توان به سادگی بیان کرد. انفجار تعداد اتوموبیل‌ها در اروپا یک پدیده بعد از جنگ است. اما طرح خیابان‌های شهرها غالباً زمانی تنظیم شده است که مردم پیاده می‌رفتند یا سوار اتوبوس می‌شدند. در لندن، تراکم ترافیک را فقط پانزده درصد از رفت و آمد کنندگان ایجاد می‌کنند که ترجیح می‌دهند با اتوموبیل شخصی خود سر کار بروند. بقیه‌ی مردم غالباً با قطار رفت و آمد می‌کنند.
در یک بررسی انجام شده از رانندگان بریتانیایی، از هر ده راننده هشت نفر گفتند که هرگز با وسیله‌ی نقلیه‌ی عمومی سر کار نرفته‌اند. اما چهار نفر از هر ده نفر اظهار می‌داشتند که اگر وسایل عمومی بهتر می‌بود، کم‌تر از اتوموبیل خود استفاده می‌کردند. قیمت گذاری جاده‌ای شمشیری است که می‌تواند این گره ناگشودنی را بگشاید.
گودوین، مدیر سابق واحد مطالعات حمل و نقل در دانشگاه آکسفورد، به مزایای حاصل از قیمت گذاری جاده‌ای اشاره داشت. استدلال او این بود که کاهش ترافیک فضای گشوده‌ای ایجاد می‌کند تا محیط زیست برای افراد شهرها بهبود یابد. این امر با دادن سهم بیش‌تری از خیابان‌ها به عابران، ایجاد مسیرهای دوچرخه سواری، یا افزودن بر سرعت اتوموبیل‌ها انجام می‌شود. منافع حاصل از آن می‌تواند برای بهبود حمل و نقل عمومی، ساختن راه آهن‌های جدید، یا کاهش قیمت حمل و نقل مورد استفاده قرار گیرد. طبق نظر گودوین، قیمت گذاری جاده‌ای تنها راه بهبود محیط شهری است بدون آن که هزینه‌های سرسام‌آور عمومی و محدودیت‌های گسترده و شدید برای ترافیک، نظیر ممنوعیت ورود اتوموبیل‌ها به مناطقی از شهر، لازم باشد.
قرار شد کیمبریج اولین شهر بریتانیا باشد که سیستم قیمت گذاری جاده‌ای در آن برقرار می‌شود. هم شورای شهرستان و هم شورای شهر این طرح را تأیید کردند. تراکم اتوموبیل‌ها در کیمبریج نسبت به لندن بد نیست، اما در سالیان گذشته ترافیک خیابان‌های منتهی به مرکز کیمبریج پنجاه درصد افزایش یافته است و انتظار می‌رود که باز هم به همین میزان افزایش یابد. طبق گفته‌ی آلدریچ، بازرس سابق شهرستان، تراکم نامتعادل است. او گفت تراکم روز به روز، و به نسبت فصل و ناحیه تغییر می‌کند. در هجوم بامدادی، راه‌های منتهی به مرکز شهر مسدود می‌شوند، اما ترافیک در خطوط منتهی به بیرون به آسانی جریان دارد. به بیان وی منصفانه نیست که رانندگانی که از شهر خارج می‌شوند، و به مشکل ترافیک شهر نمی‌افزایند، جریمه شوند. بنا بر این او و طراحان امور ترافیک یک راه غیر عادی برای حل مشکل راه‌بندان‌های شهر پیشنهاد کردند.
در غالب طرح‌های قیمت گذاری جاده‌ای، نظیر آن چه در سنگاپور اجرایی شد، اتوموبیل سواران برای جلوگیری از تراکم جاده‌ها پول می‌پردازند، در کیمبریج اتوموبیل سواران به سبب ایجاد تراکم پول می‌دهند. هر اتوموبیلی که به مرکز کیمبریج بیاید یک کنتور (شمارشگر) خواهد داشت. برج‌های کنترلی که در کنار جاده‌ها نصب شده‌اند وقتی اتوموبیل وارد کیمبریج می‌شود شمارشگر آن را به طور خودکار روشن، و وقتی از شهر خارج می‌شود، آن را خاموش می‌کنند. این امر تضمین می‌کند که اتوموبیل سواران کیمبریج برای مدتی که در راه‌بندان‌های خارج شهر گیر می‌کنند جریمه نمی‌شوند. در حالتی که اتوموبیل در حال حرکت در جریان آزاد ترافیک باشد هم شمارشگر مبلغی را ثبت نمی‌کند. لیکن، وقتی اتوموبیل به تراکم برسد، شمارشگر شروع به زمان گرفتن خواهد کرد و تا زمانی که اتوموبیل بی‌حرکت است آن را جریمه می‌کند. حد لازم برای شروع پرداخت تعیین نشده است اما می‌تواند چهار توقف طی پانصد متر مسافت باشد.
شمارشگر به وسیله‌ی کارت‌های الکترونیکی پیش خرید شده، مشابه کارت‌های مخصوص تلفن، اعتبار دارد. اگر اعتبار کارت یک راننده‌ی بی‌احتیاط تمام شود، اتوموبیل او بلافاصله متوقف نخواهد شد. شمارشگر به کار خود ادامه خواهد داد تا اتوموبیل متوقف شود. اما وقتی مثلاً برای بیش از سی ثانیه اتوموبیل خاموش باشد، دیگر نمی‌تواند حرکت کند. زمانی که از یک کارت جدید برای تأمین اعتبار شمارشگر استفاده شود، میزان بدهی قبلی به طور خودکار کسر خواهد شد. در برابر ترس از این که ممکن است مرکز شهر پر از اتوموبیل‌های غیر متحرک شود، آلدریچ استدلال کرد که رانندگان تمایلی ندارند که بنزین اتوموبیل‌شان تمام شود و به همین ترتیب سعی خواهند کرد که اعتبار کافی در شمارشگر خود داشته باشند.
دانشگاه نیو کاسل، با پشتیبانی شورای پژوهشی علمی و مهندسی، در تکمیل این سیستم به کیمبریج کمک کرد. گروه حمل و نقل دانشگاه هم‌چنین بخشی از یک هیأت پژوهشگر اروپایی بود که داشت یک سیستم خودکار برای جمع‌آوری سریع‌تر عوارض در جاده‌های مشمول می‌ساخت. این بخش از برنامه‌ی پژوهشی کمیسیون اروپایی بود.
در اوایل دهه‌ی هشتاد، بریتانیا در زمینه‌ی تکنولوژی مربوط به امور قیمت گذاری جاده‌ای از تمام کشورهای دنیا پیش‌رفته‌تر بود. اولین سیستم الکترونیکی آزمایش شده که در آزمایشگاه پژوهش جاده و حمل و نقل دولتی ساخته شده بود در هنگ کنگ به کار افتاد. برج‌های کنار جاده با انتقال میکروویو قادر بودند هر اتوموبیلی را که به دستگاه رادارِ پاسخ‌گو مجهز بود هنگام حرکت در اطراف منطقه شناسایی کنند. این اطلاعات به یک کامپیوتر مرکزی منتقل می‌شد که بر مبنای مکان‌هایی که اتوموبیل از آن‌ها گذر کرده بود، و برخی از آن‌ها گران‌تر از بقیه بودند، میزان پرداخت را تعیین می‌نمود. یک دوربین با کنترل از راه دور حرکت اتوموبیل‌هایی را که مجهز به رادار نبودند ضبط می‌کرد.
آخر هر ماه رانندگان صورت حسابی دریافت می‌کردند که اقلامش شبیه قبض تلفن، مشخص بود. این طرح به مدت دو سال مورد آزمایش قرار گرفت، اما به دلیل مخالفت‌های سیاسی کنار گذاشته شد. بخشی از این مخالفت‌ها به سبب نگرانی در مورد آزادی‌های مدنی بود. یان کاتلینگ در آن هنگام مشاور این طرح بود. وی اعتقاد داشت که این سیستم نمی‌توانست ناشناس ماندن افراد و رفت و آمد آنان را تضمین کند. اما با سیستم‌های جدید، وضع فرق می‌کند.
شهرهای اسلو و ترانهایم (نروژ) و برگن چند سال قبل سیستم قیمت گذاری جاده‌ای برقرار کردند. در بعضی از جاهای دیگر، مخالفت اتوموبیل سواران باعث کنار گذاشتن این طرح‌ها از جانب دولت‌ها شده است. چند سال قبل هلند طرح‌های مربوط به یک سیستم سراسری قیمت گذاری جاده‌ای را کنار نهاد. قرار بود این طرح به عنوان بخشی از مجموعه‌ی وسیع‌تر اقداماتی جهت کاهش دی اکسید کربن ناشی از حرکت اتوموبیل‌ها ارائه شود. هلندی‌ها سپس طرحی محدودتر برای سه شهر عمده یعنی آمستردام، روتردام، و اوترخت را دنبال کردند. برنامه‌های قیمت گذاری جاده‌ای استکهلم هم به علت کشمکش‌های سیاسی متوقف شد. هلیز گفت طرح سوئدی‌ها به ویژه جالب است، زیرا در آن یک کارت اعتباری الکترونیکی برای دریافت هزینه‌ی جاده‌ای مورد استفاده قرار می‌گیرد که به عنوان برگه‌ی عبور خودروهای عمومی نیز عمل می‌کند. اتوموبیل سواران تصمیم می‌گیرند که از کارت خود برای پرداخت عوارض سنگین جاده‌ای یا بلیت ارزان اتوبوس استفاده نمایند.
در بریتانیا، کمیته‌ی مشورتی برنامه ریزی لندن، که به دنبال انحلال شورای لندن بزرگ برنامه‌ریزی‌های پایتخت را هماهنگ می‌کرد، با قیمت گذاری جاده‌ای موافق بود. کمیته نقشه‌ای را طراحی کرد مشتمل بر تعدادی منطقه که مرکز شهر را پوشش می‌داد. با عوارض پنجاه پنس برای عبور از خطوط مرزی، اتوموبیل سواران تا سه پوند در روز برای رانندگی در مرکز لندن پول می‌پردازند. کمیته انتظار داشت که این طرح، حجم رفت و آمد در وسط شهر را تا سی و پنج درصد و در اطراف آن را تا بیست و پنج درصد کاهش دهد. هزینه‌ی احرای طرح در حدود دویست میلیون پوند در سال است و سود خالصی معادل سی صد میلیون پوند دارد – که برای کاهش بهای بلیت اتوبوس و مترو به میزان یک سوم کافی است.
مشاور حمل و نقل انجمن مسئولان لندن اظهار می‌داشت که مزیت سیستم قیمت گذاری جاده‌ای الکترونیکی، انعطاف پذیری آن است. هزینه‌ی رانندگی در مناطق شلوغ می‌تواند در هر ساعت در طول مناطقی کوچک تغییر کند. وزارت ترابری بریتانیا قاطعانه با قیمت گذاری جاده‌ای در پایتخت مخالف بود. وزارت‌خانه پذیرفت که قیمت گذاری سودمند است، اما پافشاری می‌کرد که مشکلات ارائه و اجرای طرح غیر قابل حل هستند. به ویژه بر این عقیده بود که لندن پیچیده‌تر از آن است که بتوان در آن قیمت گذاری را اجرا نمود.
کاتلینگ، دیدگاه این وزارت را یکی از بزدلانه‌ترین نظرات می‌دانست. او معتقد بود که می‌توان قیمت گذاری را به تدریج در پایتخت اجرا کرد. مهم‌ترین نکته، تضمین این امر بود که درآمد ناشی از اجرای طرح برای بهبود حمل و نقل عمومی به کار رود (و حتماً بر این امر نظارت شود). او می‌گفت تنها راه برای نشاندن اتوموبیل سواران در قطار، همین است.
یک مشکل صرفاً بریتانیایی آن بود که خزانه‌داری اصولاً با افزایش مالیات، نظیر عوارض اضافی برای اتوموبیل سواری، و اختصاص درآمد برای یک مقصود معین، هم‌چون بهبود وضع حمل و نقل عمومی، مخالف بود. واضح‌ترین تضاد بین قیمت گذاری جاده‌ای و این اصل در مورد جاده‌های اصلی پیش می‌آمد که دولت مسئول آن‌هاست.
یک مانع دیگر در برابر موفقیت طرح‌های قیمت گذاری جاده‌ای، اتوموبیل‌های متعلق به شرکت‌هاست. وقتی شرکت‌ها صورت حساب‌ها را پرداخت می‌کنند، برای اتوموبیل سواران و رانندگان انگیزه‌ی کم‌تری جهت پرهیز از هزینه‌ی اضافی برای رانندگی در مناطق شلوغ شهر وجود دارد. این مسأله‌ای خاص در لندن است که بررسی‌ها نشان داده‌اند که هزینه‌ی بیش از دو سوم از اتوموبیل‌ها در مرکز لندن توسط شرکت‌ها پرداخت می‌شود. کاتلینگ می‌پذیرفت که اتوموبیل‌های شرکت‌ها مسأله هستند. سنگاپور این مشکل را با دریافت دو برابر از اتوموبیل شرکت‌ها حل کرد.
با وجود جاذبه‌های قیمت گذاری جاده‌ای، مسلماً مخالفت قابل توجهی با آن وجود ندارد. بررسی‌ها و نظر خواهی‌ها نشان می‌دهند که اتوموبیل سواران ترجیح می‌دهند که به جای پرداخت عوارض برای استفاده از خیابان‌های مرکزی شهر، از ورود به آن مناطق بپرهیزند. در یک نظر خواهی در این رابطه، از هر ده راننده، تنها در حدود چهار نفر مخالف نظریه‌ی پرداخت عوارض برای رانندگی در مرکز شهر بودند.